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전기차 기업 비야디(BYD)를 앞세운 중국산 전기차의 영향력이 전 세계로 빠르게 커지고 있습니다. 중국 전기차 1위 기업 BYD는 지난해 447만8000대의 차량을 판매하며 글로벌시장 판매 1위를 차지했습니다. 이는 전년 판매량 대비 43.9% 증가한 수치로, BYD는 전통의 강호이자 최대 경쟁자인 미국 전기차 기업 테슬라를 따돌렸습니다. 전년 대비 5.4% 역성장한 미 테슬라 판매량은 198만8000대를 기록했습니다. 중국의 또 다른 전기차 기업인 지리그룹은 135만5000대 판매로 3위에 이름 우리카드 연체 을 올리며 중국산 전기차 약진에 힘을 보탰습니다.

중국산 전기차의 주요 타깃은 아직 중국 내수시장입니다. 지난해 글로벌시장에서 판매된 전기동력차(순수전기차·BEV+플러그인하이브리드차·PHEV) 10대 중 7대는 중국에서 판매됐다는 조사 결과도 있습니다. 그러나 중국 전기차 기업은 더 큰 시장 확보를 위해 글로벌 영향력 브로커뜻 확대에도 사활을 걸고 있습니다. 미국과 유럽은 물론이고 최근에는 브라질 등 신흥시장에서도 적극적인 확장 전략을 펼치고 있습니다. 이처럼 승승장구하고 있는 중국산 전기차이지만 여전히 시장 안착에 애를 먹고 있는 국가가 있습니다. 바로 베트남 등 동남아시아입니다.
BYD는 지난해 7월 베트남에 처음 진출했습니다. 전기차를 향한 젊은 소비층의 사회초년생 적금 수요 증가를 바탕으로 적극적인 친환경차 구매 기조가 형성되면서 BYD 등 중국 전기차 기업들은 동남아시아 개척에 본격 착수했습니다. 중산층 이상의 경제력을 갖춘 소비자들이 친환경차를 통해 더 나은 생활 방식을 추구하는 베트남 등 동남아는 중국 기업 입장에서 분명한 기회입니다. 최근 이어지는 미국의 징벌적 관세와 유럽에서의 판매량 저조 등 위기에 직면한 현 마이너스통장 이자율 상황에서 동남아는 시장 확대의 새로운 전초기지가 될 수 있기 때문입니다.
실제로 동남아는 외국 브랜드에 비교적 개방적인 태도를 보이고 있는 것으로 전해졌습니다. 지난 2023년 동남아에서 판매된 자동차 중 도요타·닛산·혼다 등 일본 브랜드가 차지한 비중은 약 68%에 달하는 것으로 집계됐습니다. 관련 업계에서는 2023년 6%에 불과했던 새로운주택담보대출 동남아 자동차시장 내 중국산 전기차의 점유율은 2030년 약 13%까지 증가할 것이라는 전망이 나옵니다. 중산층 이상 베트남 소비자 중 70% 이상은 전기차 또는 하이브리드 차량으로 전환할 의향이 있다고 답했습니다.
그렇다고 마냥 장밋빛 미래만 펼쳐쳐 있는 것은 아닙니다. 동남아가 해외 브랜드에 비교적 호의적이기는 하지만 아직까지는 자국 브랜드를 더 선호하는 민족 특성을 고려할 필요성은 있습니다. 특히 자국 전기차 기업인 빈패스트(VinFast)가 있는 베트남 국민들은 자신들이 오랫동안 사용해왔던 익숙한 브랜드에 대한 충성도가 높은 편입니다. 실제로 약 1만1700달러(약 1700만원)의 엔트리급 전기차를 출시한 빈패스트는 중국 전기차 기업들과의 경쟁에서 압도적으로 앞서고 있습니다. 지난해 베트남에서 판매된 전기차 약 9만1500대 중 8만7000대 이상이 빈패스트 차량인 것으로 나타났습니다.
중국과 오랜 기간 역사적 긴장감을 유지해온 베트남 국민들의 경우 여전히 중국산 제품을 사는 것에 반감이 있습니다. 베트남 하노이에 위치한 중국 전기차 기업 체리(Chery)자동차 전시장의 한 직원은 “베트남 소비자들은 체리자동차가 중국산이라는 점에 다소 우려를 표하고 있다”고 블룸버그에 전했습니다. 체리자동차는 올해 2분기 중 베트남에 전기차를 출시할 예정입니다.



지난해 열린 중국 상하이 국제모터쇼에 전시된 비야디(BYD) 전기차 [사진 출처 = AFP 연합뉴스]



전기차 관련 가장 큰 문제인 비싼 가격과 인프라 부족 문제를 동남아가 어떻게 해결해나갈지도 관건입니다. 전기차 구매를 향한 동남아 중산층 관심이 갈수록 커지는 것은 사실이지만 여전히 높은 가격은 이들에게 부담으로 작용하고 있습니다. 또 동남아는 다른 국가들과 달리 전력이 항상 안정적으로 공급되는 환경을 갖추지 못하고 있습니다. 여기에 전기차 충전소 등 인프라 부족 문제는 소비자들의 구매 결심에 큰 걸림돌로 작용합니다.

태국에서는 현재 차량 1대당 3000달러(약 438만원)의 정부 보조금이 지원됩니다. 그럼에도 지난해 전기차 판매량은 전년 대비 9.3% 감소한 6만6732대에 그쳤습니다. 이는 태국전기차협회(EVAT)가 목표로 했던 8만대에도 못 미치는 수준입니다. 태국은 동남아에서 가계 부채 수준이 가장 높은 나라로, 많은 소비자들이 은행의 엄격한 대출 심사 대상에 오른 상황입니다. 태국산업연맹(FTI)에 따르면 올해 1월에도 상황은 개선되지 않았고, 전기차 판매량은 전년 동기 대비 약 8% 줄었습니다.
인도네시아의 경우 지난해 판매된 전기차는 4만3188대로 2020년 125대와 비교했을 때 크게 늘었습니다. 그러나 전체 승용차 판매량이 약 86만대에 달하는 것에 비춰보면 여전히 전기차는 큰 인기를 얻지 못하고 있습니다. 이 같은 기조가 이어지면 인도네시아는 오는 2030년까지 전기차 200만대를 보급하겠다는 정부 목표 달성도 힘들 것으로 예상됩니다.
인도에 거주하는 하이라야니는 “중산층 이상 소비자들은 전기차에 큰 관심을 갖고 있지만 일반 대중은 그렇지 않다”며 “여전히 비싼 가격과 충전소를 찾아 돌아다녀야 하는 번거로움이 전기차 구매를 가로막고 있다”고 말했습니다.
이 같은 상황에서도 중국 전기차 기업들은 동남아 소비자들의 경계심을 낮추고 더 많은 차량을 판매하기 위한 전략 수립에 총력을 기울이고 있습니다. 광저우자동차그룹(GAC)의 자회사 GAC아이온(GAC Aion)은 태국 수완나품 국제공항을 통해 방콕을 찾는 여행객들을 끌어들이기 위한 대형 광고 공간을 예약했습니다. BYD는 최근 인도네시아 자카르타 도심에 축구장 크기의 전시장을 마련했습니다.
이들 기업은 동남아 현지 생산시설 확대에도 박차를 가하고 있습니다. BYD는 내년 1월 가동을 목표로 인도네시아 자바에 13억달러(약 1조9000억원) 규모의 공장을 세우고 있습니다. 체리자동차는 연간 5만대 생산을 목표로 태국 파타야 라용에 전기차 공장 건설을 추진 중입니다.
글로벌 컨설팅 기업 롤랜드버거 소속 론 정 파트너는 “동남아는 도로에 약 500만대의 자동차가 있을 때 2억5000만대에 달하는 오토바이가 함께 달리는 시장”이라며 “동남아에 진출하려는 중국 전기차 기업들은 서로 다른 문화·언어·규제 시스템 문제를 효과적으로 해결해야 성공할 수 있을 것”이라고 강조했습니다.

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